Het begon er al mee om het snelheidssignaal en achteruitrijd signaal te vinden. En ik vroeg me af of de aansluitcontacten van het ISO blokje klopten.
De contacten van het ISO A-BLOK klopten niet....A7 = moet een geschakelde 12 V zijn, alleen zodra je start dan gaat even het contact uit en ook de radio. Dan moet je opnieuw het navigatiesysteem opdracht geven om je te gaan begeleiden. Dat is niet de bedoeling. Nu zat er van de vorige carkit een aansluiting bij de zekeringen bij 38 een geschakelde 12 V en testen met een lampje bleek dat deze niet uit gaat, dus het kabeltje door geknipt en aan deze aangesloten. Geen idee of daar standaard zit want dit is door de KPN ooit bevestigd.
Het snelheidssignaal zit op de snelheidsmeter en na wat meten kwam ik er achter dat er nog een stekker zit, hier het snelheid signaal van afgetapt.
In het ISO A-BLOK zat geen stekker voor het snelheidssignaal, deze bij 4yourcar gehaald en geplaatst. Dit doe je door het gele kunststof pin er uit te halen en dan de stekker er in te prikken (gele pin weer terug drukken).
Het achteruitrijdsignaal zit links bij de deur in de kabelbos, witte kabel als het goed is maar deze heb ik niet aangesloten omdat van diverse kanten verteld is dat het niet nodig zou zijn. Voor de cd-wisselaar heb ik aan de linkerkant de kunststof afschermkappen los getrokken, ook onder de stoelen achter de schroeven los gemaakt anders knikt het kunststof en die beschadiging krijg je niet meer weg. Hoe je de achterste netjes los krijgt weet ik niet maar met beleid kan je de kabel in de aanwezige goot drukken en dan afdekking weer plaatsen.

Een aantal autofabrikanten plaatsen voor het aansluiten van een autoradio ISO connectoren. De meeste fabrikanten van caraudio rusten hun caraudio apparatuur uit met ISO aansluitingen om deze gemakkelijk in een auto aan te kunnen sluiten. De standaard die hier voor gebruikt wordt is ISO 10487-1 en 2. Deze standaard (norm) beschrijft in de eerste plaats de afmetingen en voorts de nummering en stekkerbezetting van de stekkerpennen. Helaas zijn er autofabrikanten die de standaard niet in zijn geheel doorvoeren. Hierdoor zijn er uitzonderingen op de stekkerbezettingen, met name bij de ISO A-stekker (zie onder).

Daarnaast worden er auto’s geleverd die NIET voorzien zijn van ISO aansluitingen. Daarvoor zijn in de meeste gevallen bij de dealer of in de caraudio winkel verloopkabels te verkrijgen van bijna elk automerk/type naar ISO

Dit stuk beschrijft dan ook alleen de ISO stekkers zoals ze worden gemonteerd in auto’s en niet de pinbezetting van ISO stekkers die door fabrikanten van autoaudio en navigatie systemen worden gebruikt.

Wees wijs en knip de originele bekabeling in de auto nooit af!!!!!!!!!!!!!!!! Controleer voor het aansluiten van caraudio/navigatie eerst de functie van de aansluitingen in de ISO stekker(s)!!!!!!!!!!!!!!!

A-BLOK

Pinbezetting van de ISO A-stekker in de auto.

A1 = telefoon mute/toerental pulse bij radio’s.

A2 = afstandsbediening/massa bij radio’s.

A3 = afstandsbediening bij radio’s.

A4 = oranje of geel, permanente 12V in

A5 = wit of blauw, geschakelde 12V uitgang

A6 = geel/zwart of grijs, verlichting aan/uit-toets

A7 = rood of paars, geschakelde 12 V in

A8 = zwart of bruin, massa
De aangegeven kleuren op de stekkers A4-A8 zijn indicatief. Er komen ook andere kleuren voor.
Uitzondering op het A-Blok:
Onder andere Opel/Vauxhalll en VAG auto’s
- A1 snelheidsafhankelijke volumeregeling (SDVC/GALA)
- A4 en A7 verwisseld, ook vaak bij franse auto’s
On/off logic
Er zijn autoradio’s die on/offr logic (kunnen) gebruiken (bv. Philips), om gebruik te maken van de on/of logic moet de A4 en A7 worden gewisseld.

B-BLOK

B1 = blauw, + rechts achter

B2 = blauw/zwart, - rechts achter

B3 = grijs, + rechts voor

B4 = grijs/zwart, - rechts voor

B5 = groen, + links voor

B6 = groen/zwart, - links voor

B7 = bruin, + links achter

B8 = bruin/zwart, - links achter

C-BLOK

C1 = line-out rechts achter C2 = line-out links achter C3 = line-out massa C4 = line out rechts voor C5 = line-out links voor C6 = antenne/remote +12V uit C7 = - C8 = - C9 = - C10 = phone in massa C11 = - C12 = phone in C13 = massa C14 = cd id C15 = - C16 = CD-changer line-in massa C17 = +12V continu C18 = +12V geschakeld C19 = CD-changer line-in R C20 = CD-changer line-in L LET OP: De bovenstaande opgaven zijn met zorg samengesteld. Er kunnen echter altijd fouten in voorkomen, dan wel situaties zijn in een auto waarbij afgeweken wordt van deze opgave. Zorgvuldigheid en extra controle is dus altijd noodzakelijk. De NHS accepteert geen aansprakelijkheid in deze.



---------------------------------------------------------------------------------------------
http://www.automotivecenter.nl/

Waarom aansluiten KM-puls en achteruit signalering. Het blijkt dat het helaas vaak voorkomt dat de huidige inbouw systemen niet goed worden aangesloten. Hierdoor krijgt men problemen met de werking. Een veel voorkomende misvatting is dat men denkt dat het systeem alleen werkt met GPS navigatie. Dit is echter niet correct. De inbouw systemen gebruiken het GPS alleen om een plaatsbepaling te doen. De computer gebruikt de KM-puls en het Gyro-kompas meer dan de info die ze krijgt van de GPS satellieten.

Wanneer het systeem een goede plaatsbepaling heeft gedaan zal het daarna de huidige positie bepalen door de informatie die het krijgt van de KM-puls en het Gyro-kompas. De KM-puls geeft aan de computer door hoeveel omwentelingen de wielen van de auto maken. Het Gyro-kompas geeft aan de computer door of de computer bochten maakt. De computer zal deze info gebruiken samen met de database op de cd-rom (map-matching) waar het voertuig zich bevindt.

De satellieten worden alleen nog maar geraadpleegd ter verificatie. Op het moment dat de positie van het voertuig afwijkt van de werkelijkheid zal de computer door middel van de GPS informatie een correctie uitvoeren. Daarom is het zo belangrijk dat de KM-puls signalering goed wordt aangesloten. Tevens moet men de achteruitsignalering aansluiten. (ik heb de werking niet echt gemist...) De computer kan immers niet zien aan de KM-puls of het voertuig achteruit rijdt. Hierdoor krijgt men dus fouten in de werkelijke positie van de computer en dient de computer door middel van de GPS informatie een plaatsbepaling uit te voeren. Door deze werking is het systeem in staat om gedurende een langere tijd zonder satelliet informatie correct te blijven functioneren.

Satelliet communicatie

Satellieten zijn niet allemaal hetzelfde. Er zijn verschillende soorten satellieten, die elk het meest geschikt zijn voor een bepaald doel. Grofweg zijn de satellieten te verdelen in LEO's, MEO's en GEO's. Dit verschil wordt voornamelijk gemaakt m.b.t. de afstand van de satelliet ten opzichte van de aarde.Een Low Earth Orbit (LEO) heeft als kenmerk, dat de afstand tot de aarde niet groter is dan 1850 km. Daarboven (tot zo'n 36000 km) worden de satellieten tot de GEO's (geostationanry satellites) gerekend. Sommige auteurs maken een driedeling i.p.v. een tweedeling en hebben het ook nog over een Medium Earth Orbit. De grote verschillen tussen satellieten die relatief dichtbij de aarde staan en satellieten die verder van de aarde verwijdert zijn is het feit dat de maximale data rate daalt wanneer de afstand groter wordt. Verder is er een relatief veel grotere antenne nodig wanneer de afstand groter wordt. De huidige trend is om in plaats van een paar zeer grote GEO's over te gaan op zeer veel kleine LEO's. Dit komt vooral doordat er een steeds grotere vraag ontstaat naar data- en voicetransmissiesystemen die een zeer snelle transmissie tot stand brengen.

Bij satelliet navigatie (GPS=Global Positioning System) wordt er hoofdzakelijk gebruik gemaakt van twee constellaties (Een constellatie is een groep satellieten). De door de Amerikanen ontwikkelde constellatie heet NAVSTAR en Rusland heeft een groep satellieten onder de naam GLONASS in de lucht hangen. Beide constellaties zullen nu kort aangekaart worden. NAVSTAR bestaat uit 24 satellieten, die rond de aarde draaien in zes verschillende banen op zo'n 20000 km afstand van de aardbol. Een baan rond de aarde duurt ongeveer 12 uur. De satellieten staan zodanig ten opzichte van elkaar dat er minimaal vijf satellieten tegelijkertijd een zelfde punt op aarde in hun bereik hebben liggen. Elke satelliet maakt bij haar transmissie gebruik van twee zogenaamde L-band frequenties (L1 op 1575.42 Mhz en L2 op 1227.6 Mhz). Elke satelliet maakt gebruik van deze twee frequenties. De navigatiegegevens worden over beide frequenties verstuurd. Elk bericht maakt gebruik van bepaalde codes, namelijk de P-code (precise code) en de C/A-code (coarse/acquisition code). L1 verstuurt beide codes, terwijl L2 alleen de P-code verzendt. Vaak wordt de P-code door de overheid verzegeld (dit wordt de Y-code genoemd). Voor een andere gebruiker is vaak alleen de C/A code beschikbaar en een klein deel van de P-code, maar hiermee kan toch een vrij goede puntbepaling plaatsvinden. Er kan binnen de NAVSTAR-constellatie onderscheid gemaakt worden tussen drie groepen. Groep 1 satellieten hadden alleen een testfunctie en zijn op een na niet meer in gebruik. De tweede groep satellieten was als eerste volledig functioneel te noemen. Ze kunnen drie en een halve dag functioneren zonder dat er een correctie vanaf de grond nodig is. Ze hebben ook een langere levensduur dan de testsatellieten.

De laatste groep satellieten zijn 180 dagen functioneel zonder dat enige correctie vanaf de aarde nodig is. Dit is te danken aan een verbetering ten opzichte van de vorige satellieten, namelijk een satelliet kan zelf haar eigen navigatiegegevens genereren. Elke satelliet bevat een eigen unieke code om zich van de anderen te onderscheiden.

Ook de GLONASS-constellatie bestaat uit 24 satellieten. Zij cirkelen in drie verschillende banen rond de aarde. De transmissie van gegevens is te vergelijken met de manier waarop de transmissie bij NAVSTAR plaatsvindt (L1 op 1609 Mhz en L2 op 1251 Mhz). Ook het coderen gaat op dezelfe manier.

Map Matching

Map matching is gebaseerd op wiskundige vectoren. Een vector representeert een weg tussen twee knooppunten. De lengte en de richting van de vector geven de afstand en richting weer tussen deze twee punten evenals de coördinaten waar de knooppunten zich binnen het netwerk van wegen bevinden. Alle vectoren tezamen vormen de database waaruit een specifieke route kan worden gereproduceerd. In eerste instantie wordt met behulp van een microcomputer in het voertuig een weg berekend, waarbij gebruik gemaakt wordt van dead reckoning (Zie hieronder voor uitleg). Door deze route te vergelijken met de database van vectoren kunnen afwijkingen verwijderd worden. Bij elke waarneming van richtingverandering door het dead-reckoningsysteem wordt opnieuw een vergelijking gemaakt met de databasegegevens. Dit leidt tot een zeer nauwkeurige routeplanning, tenminste zolang er een up-to-date database beschikbaar is

Een CD-ROM is een vrij goede manier om een database op te slaan, zeker als gebruik wordt gemaakt van geocoding, een techniek, die de benodigde opslagcapaciteit van kaarten sterk reduceert. Door zijn grote capaciteit kan een vrij groot wegennetwerk opgeslagen worden en het wisselen van cd (bijvoorbeeld voor een ander land) is zeer eenvoudig.

Hieruit kan geconcludeerd worden dat een voor het bepalen van een optimale route 'map matching', waarbij alleen gebruik gemaakt wordt van een CD-ROM, een hele verbetering is ten opzicht van eerdere navigatietechnologieën, maar van een optimale routeplanner is nog geen sprake. Een manier om de werking van map matching te verbeteren is door gebruik te maken van Traffic Message Channel (TMC). Met behulp van TMC is het mogelijk om actuele verkeersinformatie door te sturen naar de microcomputer in het voertuig. Deze kan daarmee rekening houden en eventueel haar uitgestippelde route aanpassen.

Enkele navigatiesystemen die gebruik maken van map matching zijn de Travelpilot van Blaupunkt en CARIN, ontwikkeld door Philips. Deze systemen zullen nu in het kort besproken worden. De Blaupunkt Travelpilot is geïntroduceerd in 1987. Dit systeem maakt gebruik van een differentiemeter en heeft een display met daarop een kaart, die roteert wanneer het voertuig van richting verandert. De routekeuze wordt nog wel gemaakt onafhankelijk van de huidige verkeerssituatie. Er wordt gebruik gemaakt van een database, ontwikkelt door Teleatlas. Het eerste CARIN (Computer Assisted Retrieval Information and Navigation) systeem (1986) maakt gebruik van een spraakmodule, wat de gebruiksvriendelijkheid en veiligheid van het systeem ten goede komt.

Latere versies van CARIN maken geen gebruik meer van de dead-reckoning technologie, maar werken met satelliet navigatie. Hier wordt later op teruggekomen. Dead Reckoning Dead reckoning is de oudste navigatietechniek, die toegepast is op voertuigen. Het eerste dead-reckoningsysteem is halverwege de jaren '80 ontwikkeld. Het is een vrij eenvoudige manier om de positie van een voertuig te bepalen. Feitelijk doet het systeem niets anders dan het bepalen van de positie van het voertuig ten opzichte van de vertrekplaats met behulp van informatie die verkregen wordt door middel van richting- en afstandsensoren, die in het systeem geïntegreerd zijn. De afgelegde afstand wordt bepaald door middel van een wielsensor (odometer). Deze telt het aantal omwentelingen, die het wiel maakt sinds het voertuig het vertrekpunt verlaten heeft.

Om de richtingveranderingen te bepalen worden twee technieken toegepast. Hierdoor kunnen eventuele correcties worden gemaakt, zodat de exacte plaats van het voertuig beter benaderd kan worden. De richtingverandering wordt bepaald enerzijds door gebruik te maken van een kompas en anderzijds door in elk voorwiel een wielsensor aan te brengen. Doordat in een bocht het binnenwiel langzamer ronddraait dan het buitenwiel kan bepaald worden welke hoek wordt gemaakt en dus in welke mate verandering van richting plaatsvindt. Een voorbeeld van een dead-reckoningsysteem is de Citypilot, vervaardigd door VDO. Bij dit systeem dient de chauffeur zijn begin- en eindpositie op te geven door middel van een speciale kaart en een leespen. Een microcomputer verwerkt deze gegevens evenals de gegevens die binnenkomen van de sensoren en berekent hiermee de richting en de nog af te leggen afstand (hemelsbreed) tot het eindpunt. Uit testen is gebleken, dat dit systeem een nauwkeurigheid van 97% behaalt, wat inhoudt, dat na een afstand van 100 kilometer er een verschil optreedt van 3 kilometer tussen berekend eindpunt en fysiek eindpunt.

-------------------------------------------------------------------------------------------

Inbouwinstructie

Ook deze tip komt van JW In de inbouwinstructie van vele (zo niet alle maar wie leest dat eigenlijk?) navigatiesystemen staat dat de + 12V die vanaf het kontaktslot komt NIET onderbroken mag worden tijdens het starten. Waarom is dat van belang? De computer van je Navi wordt opgestart als je je kontaktslot aan zet. Hij zit al verbonden met de accu, dat is de hoofdvoeding, en door het omzetten van je kontaktslot begint 'ie te werken. Dat is een opstart procedure die tot een tiental seconden duurt, te vergelijken met wat je PC doet.

Als je nu gaat starten mag die spanning NIET verbroken worden, dan gaat de computer op tilt, en heeft moeite weer op te komen als de spanning terugkeert. Vergelijk het maar met je computer, die kan ook erg slecht tegen een stroomonderbreking, en afhankelijk van je besturingssysteem kan 'ie crashen. In veel auto's bevindt zich een accessoires punt, dat via het kontaktslot van spanning voorzien wordt. Veelal zit hier de autoradio op aangesloten. En da's nou net het probleem, want dat punt wordt tijdens het starten bij bijna alle auto's van spanning gehaald, om de accu te sparen. Velen sluiten hun Navi op dit punt aan Bij installatie van een Navi moet je dus een punt opzoeken dat niet onderbroken wordt, en dat is "KLEM 15", waarop de ontsteking van de auto aangesloten zit. En die wordt natuurlijk niet onderbroken bij het starten.

Nadeel van het aansluiten op dit punt is dat je je kontakt tot de tweede stand moet doordraaien om je Navi te activeren, als je tenminste zonder draaiende motor een bestemming wilt ingeven etc. Is wel zo milieubewust natuurlijk. Als je dat wilt vermijden kun je een "twee-dioden-schakeling" toepassen, waarbij de anode van de ene diode op het accessoirekontakt komt te zitten, die van de tweede op de klem 15. De kathode kant van de diodes soldeer je dan aan elkaar en daarop komt de draad te zitten die naar de navi gaat. Met zo'n schakeling krijgt de Navi wel z'n voedingsspanning en houdt deze ook tijdens het starten. Een alternatief hiervoor is het toepassen van een vertragingsrelais, waardoor de spanning ook gehandhaafd blijft tijdens het starten. Een relais met een vertragingstijd van 10-20 sec. moet voldoende zijn. Als je langer nodig hebt om te starten heb je een ander probleem, dan kan dit er ook nog wel bij

_________________